自高铁、动车快速发展以来，民航市场不断受到挤压，多条航线被切断，在这种客观不利的市场环境下，民航市场仍在稳定中进步。11月30日，东航首架空客A350-900客机飞抵上海虹桥机场，截至目前，东航已经有了700架飞机，机队规模和年客运量位居全球前十位，其空客飞机机队规模则是亚洲最大、全球第二。
2018民航市场，逆境中求生
截至2018年6月底，民航市场共完成运输总周转量584亿吨公里，旅客运输量达到2.97亿人次、货邮运输量355.5万吨，同比分别增长13%、12.4%、6.4%。民航旅客周转量在综合交通运输体系中的比重达31%。全行业共完成运输飞行563万小时，同比增长10.2%，而事故征候万时率同比减少34.2%。截至6月底，运输航空实现持续安全飞行94个月、6247万小时。
上半年，民航市场共完成营业收入4135.4亿元，同比增长16.5%，实现利润总额306.1亿元。
具体落实到各航企，以国航三大航为例，除国航上半年净利润34.69亿，与上年同期相比增长了4.27%外；东航、国航均出现净利润下滑的情况，其中东航净利润为22.83亿，同比下降47.48%；南航净利润为21.37亿，同比下降22.80%。
但相对的，各大航企2018上半年盈利均呈现稳定上升态势，2018年上半年，国航实现营业收入642.42亿，同比增长11.96%；东航实现营业收入544.22亿，同比增长13.33%；南航实现营业收入675.55亿，同比增长11.98%。
造成这种“净利润下降，营收上升”趋势的原因是近几年民航市场的人民币汇率下跌和油价上涨。截至2018年6月29日，相较2017年12月29日，境内人民币相对美元贬值1.26%。据国航公告显示，2018年前三季度，民航财务费用同比大幅增长了67.17倍；东航前三季汇兑损失21.57亿；南航前三季财务费用增长逾400%，汇兑损失20.08亿，三大航总汇兑损失超40亿元。
原油价格的持续性上涨更是让民航市场遭遇“冷空气”影响，2018年6月4日，国际航空运输协会（IATA）对全球航空业盈利预期进行了修订，由原来预估的净利润384亿美元下调到338亿美元，原油全年平均价格为70美元/桶也将增至84美元/桶，同比上涨25.9%。因此，燃油成本也将提升，占到运营总成本的24.2%，高于之前预估的21.4%。以2018年上半年为例，数据显示，国航、东航、南航的航空油料消耗分别为175.82亿、152.52亿、193.81亿，同比增长均在20%以上。另据测算，今年三季度国内航空煤油采购价格同比增幅近40%，燃油成本共计上涨110.45亿元。各航企为了应对上涨的油价，2018年6月5日起，国内民航调整了燃油附加费，后在10月5日和11月5日多次上调。
可喜的是，在10月初之后的2个月内，国际油价持续下跌，11月份原油价格累计下跌约20%，为10年来的最大单月跌幅。12月份国内航空煤油出厂价下降至每吨5711元，国内航线的燃油附加费也随之下调。由此，民航燃油附加费自12月5日起开始下降，预计油价的下降也会对航空公司第四季的收益和全年收益有正面影响。
交叉持股，国内民航“抱团取暖”
面对民航市场的“寒冷”，大部分航企净利润均有所下降，据显示，2018年前三季国航净利润为69.3亿元，同比下降16.2%；东航前三季净利润44.9亿元，同比下降43.27%；南航前三季净利润为41.75亿元，较去年同期下滑40.78%。除了三大航，今年前三季，华夏航空净利润同比下滑38.58%，海航的净利润则同比下滑73.57%；与之相比，仅有春秋航空和吉祥航空净利润增加，数据显示，2018年第三季，吉祥航空实现盈利111.13亿，同比增长14.79；净利润14.34亿，同比增长15.32%。春秋航空实现盈利101.79亿，同比增长20.85%；净利润14.12亿，同比增长19.17%。
吉祥航空和春秋航空的净利润上涨除了及时采取措施应对油价上涨外，也和民营航企体量小，美元负债相对较小有关，根据吉祥航空2017 年底测算，汇率波动1%净利润的变动弹性约为229 万元，而2018 中报披露的测算数据，汇率波动1%净利润的变动弹性仅为125 万元。
对比民营航企，国有航企拥有雄厚的国家资金支持和大量热门航线，这就造成了国营航企发展体量远大于民营航企，这种区别主要体现在营业收入和全年旅客运输量上，据国营的民航三大航2017年财报显示，国航全年运输旅客1.02亿人次，客运收入1067.44亿元；东航2017年全年旅客运输量达到1.11亿人，客运收入为1017.21亿元；南航全年旅客运输量为1.26亿，客运收入1274.89亿元。与之相对的，作为民营代表的吉祥航空2017年全年客运量仅为0.17亿人次，实现客运收入120.53亿元；春秋航空2017年全年客运量0.17亿人次，客运收入109.71亿元。由此可知，尽管民营航空的汇率压力较低，但是在几大国营航企面前，依然很难实现营收飞跃。
国营航企体量大、收入高，但是市场压力大；民营航企体量小、市场压力小，但是收入无法增长。为了改变现有民航市场局面，交叉控股的模式开始引进内地航空公司之间。
2018年11月12日，吉祥航空发布公告称，公司拟向东航集团旗下东方航空产业投资有限公司非公开发行不超过 169,130,680 股股份，募集资金总额不超过 315,400.00 万元。而早在7月10日，东方航空就曾发布公告称，拟向均瑶集团及吉祥航空合计发行不超过13.4亿A股、向吉祥航空及/或其指定的控股子公司发行不超过5.17亿H股、向中国国有企业结构调整基金发行不超过2.73亿A股。
本次吉祥东航互相持股，也是继南航与美航之后，又一起跨航空联盟成员之间的资本深度合作，东航相关人员曾透露，本次交叉持股是为了进一步加强和深化双方的战略合作关系、共同打造上海航空枢纽和服务上海“五个中心建设”，也是响应国家大力支持民营经济和民营企业发展的号召。
吉祥预备通过本次非公开发行募集的31亿余元资金，26亿将用于引进三架波音787客机以及一台备用发动机，5.5亿元用于偿还银行贷款。通过购买适用于国际远程航线的波音787，吉祥航空意图深入国际市场，早在加入星盟的发布会现场，吉祥航空董事长王均金便透露计划在2018年引进三架B787飞机，同时适时开通上海始发至远程洲际航线，打造以上海两场为中心，衔接北美、欧洲、澳洲等国际主要城市的中枢辐射式航线网络。
交叉入股的优势不仅是单向收益，通过引入吉祥航空和国资背景的结构调整基金，东航不仅得到了充裕的资金支持，还能有效降低资产负债率，另外，两家航企都在上海有着不少的市场份额——东航40%，吉祥8%，两家航企通过深度合作可控制上海市场近半份额，这对竞争激烈的民航市场来说可是不可小觑的力量。
积极布局国内国外,新机场成兵家必争之地
数据显示，多数千万级机场新开航线以国内航线为主，北上广深四大机场新开国际/地区出港直飞航线较多，北京首都新开13条出港直飞航线，其中10条国际/地区航线，3条国内航线；上海浦东新开16条出港直飞航线，其中9条国际/地区航线，7条国内航线；广州白云新开9条出港直飞航线，其中7条国际/地区直飞航线，2条国内直飞航线。这对于积极开发国际国内航线的航企来说无疑是“必争之地”，除了东航、吉祥携手深耕上海民航市场之外，更有各航企深入腹地。
2018年11月21日，背靠国航的北京航空如愿拿到了“准入证”，这意味着以公务航空起家的国航，业务范围将可扩大至公共民航客货运输。在业务扩围后，国航不仅可以增强在北京主场的话语权，更有望借此在北京大兴国际机场赢得新机会。据了解，北京大兴国际机场（以下简称“北京新机场”）将在明年下半年正式投入运营。作为我国民航史上最大的机场项目，它将肩负起缓解首都航空运输不平衡、推动京津冀融合等多个重任。
与国航在首都机场国内时刻占比的一骑绝尘相比，东航甚至低于南航，是民航三大航占比最低的公司，为了深入布局一线市场，东航将作为主基地航空公司，整体搬至2019年9月开通的北京新机场，这意味着北京将成为上海之外东航另一个核心枢纽市场，东方航空有望借此提升公司在北京地区的市场份额，不断拓展国内航线结构，获得更多从北京始发的国际航线，巩固公司国内、国际航线资源优势。同时，东航和吉祥的合作也被视为是东航深耕上海市场的一大步。
另一个将北京新机场作为主基地的还有南航，与东航一样承担新机场40%旅客量的规模规划发展。不同于国航、东航的“北京-上海双枢纽”战略，南航的“双枢纽”是从广州起，辐射北京战略。南航的总部位于广州，这直接决定了广州是南航发展的第一选择，之后，2018年11月15日，民航局披露，南方旗下的雄安航空的申请筹建被被通过，该公司的基地机场也正式敲定为北京新机场。随着机场的建成，南航也计划将北京打造成为与广州并列的第二枢纽，因此期望与其他航空公司、媒体、旅行社、代理公司、旅游局等合作伙伴一同共营未来，持续开发北京乃至中国市场。
但是东航和国航也面临着风险，对于东航来说，虽然东航在北京民航市场的地位远不如国航，但是在连接“北京”“上海”的京沪线上，东航的市场份额超过了50%。搬到北京新机场后，东航面对的可能是旅客量的流失。同样的，南航面对的可能是京广线的旅客流向其他航企的风险。
三大航布局一线城市的“野心”绝不仅限于国内，据民航局数据显示，今年上半年，中国民航国际航线旅客运输量共3112.5万人次，同比增加16.4%。同期国内航线旅客运输量共2.66亿人次，同比增加11.9%，国际航线旅客运输量增速连续5个月超过国内航线。看准了国际市场的市场潜力，各航企开始积极布局国际，据显示，2018年上半年，东航、海航、国航是新开国际/地区直飞航线前三，分别为83条，50条，30条。
2018年8月2日，东航与日航开展合作，在中日航线上携手提升竞争力。后在年末，东航开始积极布局成都市场，陆续执飞了成都普吉、成都曼谷、成都南京洛杉矶、成都上海济州、成都青岛名古屋等前往东南亚、北美、日韩等定期国际航线，再布局国际市场的同时，也进一步提升了成都的国际化战略地位。
从新近开通的多条国际航线来看，海航一方面不断加大在京运力投入，先后开通北京-蒂华纳-墨西哥城和北京往返爱丁堡、都柏林航线；另一方面，海航积极加码国际航线市场和二线城市，上半年先后开通了海口-悉尼、深圳-布鲁塞尔、长沙-伦敦等远程国际航线，下半年还将开通广州-特拉维夫、深圳-苏黎世等国际航线。
2018年5月31日，国航在北京举办了“一带一路”航线新闻发布会，并向媒体宣布即将开通北京-河内、成都-伦敦、北京-海拉尔-伊尔库茨克等国际航线。在此之前的3月22日，国航就已经开通了北京—休斯顿—巴拿马城航线，该航线的开通也意味着国航瞄准巴拿马的地缘优势，继续增加美洲运力。据国航市场部门负责人透露，截止到2018年5月底，国航中欧航线数量已经达到29条，五年来中欧航线数量和每周航班量分别增长50%和80%；亚太航线数量也达到29条，五年来亚太地区航线数量和航班量分别增长30%和100%。
群雄争霸，南航当然不甘寂寞，据南航公告显示，南航将借着国际航线的火热东风，在新航季内将新开85条航线，其中国内71条，国际14条，整体航线数达到近700条，国内外通航点210多个，日平均航班量超过1800班。南航将新开广州-罗马、武汉-伦敦、北京-德黑兰、广州-拉合尔、乌鲁木齐-拉合尔、广州-昆明-伊斯兰堡等国际航线；在北美市场，广州-多伦多航线由每周5班增加到每周7班，并在广州-武汉-旧金山航线上投入全新的波音787-9飞机。借着俄罗斯世界杯热度，南航还将执行广州-莫斯科、广州-武汉-莫斯科、深圳-莫斯科、兰州-乌鲁木齐-莫斯科、乌鲁木齐-圣彼得堡等飞俄罗斯航线。此外，关于南航退出天合联盟，也有不少业内人士认为是为了加入“寰宇一家”，与美航深度合作。
包机旅游持续火热，背后风险不小
有了直飞网络线就少不了国际旅游产品，国际航线的火爆催生了直接一系列相关业务。近年来，随着新目的地不断涌现，旅行社包机业务逐渐兴起，包机游产品持续火热，与普通航班相比，包机游有省钱省时的优势，包机直飞产品已经逐渐成为每个假日节点的最热抢手货。
各大旅行社抓住商机，纷纷响应航空公司，合作推出包机旅游项目。2018年1月，中青旅遨游网携手突尼斯旅游局开启首次包机，之后中青旅遨游网分别又在11月22日、11月27日开启北非、斐济春节包机项目。可以说，包机旅游业务正在持续火爆。
虽然包机旅游市场近年来发展快速，但是需要旅行社冷静的是，包机游同时也面临着很高的风险。
在某些旅行社高层看来，国内大部分航空公司运价相当高，旅行社在开通包机之前需要投入大量的资金、人力、物力，这样的运营方式直接击退了大批中小旅行社，此外，项目成功运营后，一旦上座率得不到保障，旅行社就要承担全部风险。因此，很多旅行社在没有经过周密调研之前，绝不会盲目开通包机业务。其次，面对包机商的价格控制，旅行社处于绝对的弱势地位，正因如此天然不利的市场环境，有些旅行社在开通包机业务后，见得不到良好收益提前退出的例子也有很多。
目前来看，包机游市场已经到了“瓶颈期”，竞争在加剧，库存过剩、价格走低的市场现状仍在持续。据报道，以北京往返巴厘岛的包机产品为例，机票+酒店+领队的成本大概在2800元左右，但价格跳水最狠的时候，直降到1999元，其中还包括500元的同业返利。
面对这种情况，有业内人士认为这是“市场的问题”——有公司看到竞争对手在布局包机项目挣了钱就盲目跟进，但是忽视了市场供需，供应超过需求后，市场面临的只是被透支的命运。如2018年世界杯的举办地俄罗斯，很多业者在加大投入，但是过度的竞争带来的只是本地资源价格上涨，包机游项目本身的价格持续走低，这样导致的结果是，部分游客看到哪个航班的价格更具吸引力就会向哪家“倾倒”，旅行社之间的竞争逐渐走向恶性循环。
为了应对当前的包机市场， 部分包机和地接于一体的公司正逐渐减少班次密集的出发地航班，将压力分散至二线城市，减少竞争压力，如2018年8月下旬起国航就暂停了北京-布里斯班的航线。另外，和旅行社多合作推出新颖的系列产品也不失一种好的方法。
2018年就快过去，时值2019年的春节长假之期，民航市场也将迎来新一波的国内、国际出国热。在群雄争锋的民航市场，面对庞大的竞争对手，如何利用自身优势在众多旅游产品中吸引到更多客户，是新一年航企和旅行社应该重点思考的问题。