在疫情步入常态化后，中国经济表现出强劲的复苏势头。从4月到11月，我国汽车产销已连续8个月呈现正增长，销量连续7个月增速保持在10%以上。中汽协数据显示，1-11月，汽车产销分别完成2237.2万辆和2247.0万辆，同比分别下降3%和2.9%，降幅较1~10月收窄1.8个百分点，国内汽车市场展现出强大的"止血"能力。这无疑为汽车业“十四五”的开局奠定了良好基础。这种向好的发展态势会在“十四五”时期会延续下去吗？“十四五”时期，我国新车市场能否突破3000万辆？未来五年，汽车经销服务行业又将迎来哪些机遇和挑战？同时如何构建适应新四化和Z世代消费人群要求的经销服务行业格局？
12月27日，在全国工商联汽车经销商商会主办的2020中国车商高峰论坛中，诸多行业大佬针在“十四五期间汽车经销服务行业的变革与发展”的圆桌环节中提出了自己的观点。
对话嘉宾
主持人
孙 勇
中德诺浩汽车教育研究院院长
嘉 宾
吕伟民
全联车商常务会长
安徽汽贸投资有限公司董事长
李金勇
全联车商常务会长
中海同创集团董事长
黄 坤
全联车商常务会长
北京京宝行汽车销售服务有限公司董事长
潘丽华
全联车商汽车后市场专委会会长
上海中威智投商贸有限公司董事长
卢五波
乐车邦联合创始人
问题一：中国汽车市场经历三年多的调整之后，出现转好的迹象。在“十三五”期间，我国汽车销量并没有实现大的增长，2017年创下2888万辆的高峰值，2019年汽车销量为2808万辆，2019年汽车销量为2577万辆，2020年汽车销量可能达2500万辆左右。但从目前来看，汽车销量每月势头逐步回升，呈现出比较强劲的增长态势。那么，在“十四五”期间，这种向好的态势会不会继续延续？中国汽车销量能否突破3000万辆？
吕伟民：“十四五”期间，汽车产销量很有可能突破3000万辆。从千人保有量来看，销量远远不够。但前提看城镇化的发展，农村人口的返乡等客观条件。
李金勇：第一，从今年销量数据来看，高端车型上涨，低端车型下滑份额最大，尤其是10万元以下经济型车型。低端车型多数属于首购车型、四五线城市以及农村市场人群的首选。第二，从新能源产业来看，2020年，新能源五菱车型已经单月销售突破3万辆，这证明2万—3万的车型，是市场大量需求的车型。从11月数据来看，五菱宏光这一车型就有可能实现30万辆的产量，这也充分说明经济型车型的需求巨大，只是当前受限于使用成本高等各方面因素的影响。但随着我国经济市场形势的恢复，经济型车型也会有所恢复，很有可能冲击3000万辆高峰。
黄坤：2020年产量2600万辆，实际上11月份已经达到了2500万辆，12月突破2500万辆是必然。我并不同意消费总额和汽车销售额成正比，我们所说的千人保有量实际上是个伪命题，如果达到美国的千人保有量，对中国而言是一个灾难。所以，汽车销量突破3000万辆的可能性不大，除非经济形势发展有重大的突破。
潘丽华：我国有14亿人口，按每家4人算，我们有3.5亿个家庭，真正家庭用车的保有量是1.6到1.7，从这个角度来说，可能一半以上是无车家庭，也并不排除无车家庭的经济困难。如果让这类群体拥有车，与国家的基层建设，服务能否跟得上息息相关。所以在我看来，以后每年突破3000万辆很难，但在某一阶段突破3000万辆是有可能的。
卢五波：一是消费能力进一步提升；二是从厂商产业规划来看，首先，中等收入的人群为4亿左右，“十四五”期间有可能上升到7-8亿，消费能力可能进一步释放。其次，厂家制定战略规划要有参考依据，如果厂家将汽车产量制定为4500万到5000万，那么产能一旦释放出来，就会造成巨大的浪费。另外一个结果就是，车价下探，购买需求上升，供应的成本或价格下降。
对比欧美市场，中国增长潜力空间巨大，但从中国现阶段来讲，重要的是考虑道路在内的基础设施。相较欧美市场，我国还是比较捉襟见肘。如果我国通过城镇化、经济发展、基础设施的建设改善交通状况，那么，中国车市突破3000万甚至3500万还是有可能的。
孙勇：近年来，“需求侧改革”是比较热门的话题。所谓需求侧有三个要点，一是人口政策。国家是否能出台人口政策，让新生儿下滑的程度有所收窄；二是人口收入。口袋能否鼓起来，从而激发消费潜力；三是空间结构。如果以上三要素改革到位，汽车市场发展空间潜力巨大。
问题二：随着碳中和目标的提出，将推动技术产业和发展方式的革命。在此背景下，汽车行业的发展逐渐向新能源汽车倾斜。另一方面，新能源汽车已成为趋势、数字化“卖车”渐渐成风，未来五年汽车经销商将面临哪些机遇与挑战？
吕伟民：传统汽车经销商将面临两个挑战：一是新能源汽车对传统汽车经销商营销模式的冲击。二是互联网对传统经销商的冲击。因此，经销商伙伴们一定要与时俱进，不断地融入新鲜事物，拥抱互联网。
李金勇：近年来，国家对新能源汽车战略调整方向越来越明确。根据国家政政策，2025年，新能源汽车产销达到20%，2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。这必然对传统燃油车带来巨大冲击，但这不是一蹴而就的，而是汽车产业结构调整带来的影响。在产业结构过程中机遇与挑战并存。
2020年新能源汽车销量达130万辆，这与中国汽车产销2500万辆相比还是有很大的增长空间。为此，我预测，2021年，中国新能源汽车市场总体有望实现产销200万辆，其中包括20万商用车，40万辆出租网约车和140万辆乘用车。乘用车中，预计A00和A0级车型销量将达70万辆。
黄坤：目前，传统4S店面临两个挑战，一是以造车新势力为主的直营销售模式。目前很多传统车企在研究直营模式，但都属于尝试，当每年的销售规模达到20万辆时，厂家没有那么大的资金来做这个事情。实际上，国外早已经尝试过直销的模式，比如美国有品牌在做，最后失败了。目前欧洲这种地方有一定的直营模式在应用，比如荷兰，一年只有两三千辆的销量，所以可以做直销。国外的现状，就是我们的未来。二是电动化对于经销商的影响。汽车经销商最关注的是维修和销售。就目前情况来看，电动化产品的维修保养金额会有所下降，但长期来看，当电动车大规模普及以后，维修营业额不会太低。
潘丽华：十四五规划出来之后，随着碳中和数量的要求，汽车行业的发展逐渐向新能源汽车倾斜。这对汽车经销商而言，既是挑战亦是机遇。首先，我们要分析4S店哪些淘汰出局，哪些越来越好？只有4S店转型升级，就有机会顺应市场。其次，我们除了把目光投身在特斯拉、理想、蔚来等新造车势力上，还应考虑传统车企发展新能源的厂商。如果传统厂商在造新能源时，考虑汽车经销商的利益，一定会有机会。其次，在数字化的浪潮中，未来的4S店转型怎么规模经济化？不是简单的追求规模而是追求规模经济，把我们自己的原来的几个板块做好，我认为传统的经销商还是有一定的活力和空间。
卢五波：近两年，受外部环境影响，经销商集团日子比较难过，但是经销商也要反思自身：要怎么更好的服务用户，创造价值，提升经营利润，这才是持续经营的核心。在过去3-5年，汽车消费者发生了很大的变化，购车主体由70、80后，延伸到现如今的90、00后群体，新一代购车主体吃喝玩乐基本以线上为主。面对这样的变化，汽车经销商要思考如何保持硬件优势，把线上的短板补齐，尽快打通线上线下，与新一代客户有效连接。
孙勇：汽车经销商集团面对的机遇与挑战不管是新能源，还是来自移动互联的升级、人工智能的影响。汽车经销商始终要以客户为主。我们从经营车辆经营产品到经营用户，这才是汽车经销服务行业的核心。如果经营好用户，那么不管是传统燃油车还是新能源汽车，都会有一个前景广阔的未来！